Maremagnum de Quisicosillas: F-1 - FERRARI Y MACLAREN TRAS EL REBUFO DE RED BULL, SIN SABER DE DONDE LES VIENE EL VIENTO

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Javier Rubio.- 14/09/2011 (06:00h)

En Ferrari y McLaren no saben por dónde sopla el viento de Red Bull

Vettel tras la bandera a cuadros en Monza

Red Bull lo volvió a hacer en Monza. Desconcertó una vez más a sus rivales pero, sobre todo, demostró que a estas alturas de la temporada ni Ferrari ni McLaren han sido capaces de emular la base técnica que proporciona al RB7 tanta carga aerodinámica, ni tampoco de reproducirlas en sus monoplazas. Una ventaja que permite, como en Monza, un margen de maniobra que no tienen sus rivales.

"Lo extraño es que es que estos chicos (Red Bull) no parecen llevar mucho alerón, pero son un segundo y medio más rápidos que nosotros en el último sector, que es el de la curva de alta velocidad (Parabólica), así que es difícil de entender. Es algo que tenemos que estudiar, aunque no ahora". Jenson Button mostraba su perplejidad tras los entrenamientos del sábado en Monza. ¿Cómo era posible que un monoplaza con aparentemente tan poco alerón y la menor velocidad punta de todos fuera capaz de lograr una vuelta semejante, medio segundo más rápida que los dos McLaren, prácticamente clavados en su tiempo?

Sin olvidar la soberbia actuación personal de Vettel, Red Bull parecía había desafiado otra vez la lógica convencional de la aerodinámica. Poca carga de alerón, pero un elevado paso por curva en la Parabólica.El desconcierto fue ya total cuando, con el casi medio segundo de ventaja en los entrenamientos,Vettel confesó que su monoplaza estaba reglado para la carrera y habían elegido una relación de cambio muy corta. Una estrategia arriesgada pero que, a la postre, supuso un dominio apabullante, muy superior en proporción a otras victorias de la presente temporada. Sobre todo, si tenemos en cuenta los antecedentes de los últimos años.

A la sexta fue la vencida para los coches 'energéticos'

Porque Red Bull visitaba por sexta vez el pasado Gran Premio de Italia, con un cuarto puesto en 2010 como mejor resultado, y muy lejos del ritmo de McLaren y Ferrari. Tradicionalmente, se había justificado su rendimiento en Monza con el argumento de la menor potencia del motor Renault. Sin embargo, esta temporada el propulsor sigue siendo el mismo, pero Vettel parecía rodar en otra carrera diferente.

Las diferencias que tanto ha hecho evolucionar respecto al pasado año son de carácter eminentemente aerodinámico, con los escapes sopladores como grandes protagonistas, en los que también incide la tecnología de Renault. Pero la conclusión que se alcanza a estas alturas de campeonato es que la concepción del RB7 parece difícil de aprehender y reproducirpor sus rivales. Una vez que un monoplaza nace con una personalidad aerodinámica concreta es muy difícil modificarla drásticamente durante el año, pero cabe la posibilidad de mejorarla con la evolución que se realiza durante la temporada. Y, en este sentido, ni Ferrari ni McLaren concibieron con la misma eficacia que Red Bull sus respectivos coches, ni tampoco han sido capaces de alcanzar al RB7 durante el transcurso del campeonato, un monoplaza que se ha mostrado eficaz en casi todo tipo de terrenos y condiciones.

Además, de la concepción de su coche, el equipo británico también sigue sorprendiendo a sus rivales marcando la iniciativa estratégica y derrochando una 'creatividad' y capacidad de riesgo singulares. Si los hombres de Newey fueron más allá de lo que Pirelli aconsejaba con la puesta a punto en Spa, supieron resolver magistralmente los problemas derivados de ella (el famoso blistering) para la carrera. Y en Monza, como se pudo comprobar, también su planteamiento sorprendió. Prueba de ello es que las estrategias de Red Bull en carrera se han convertido en noticia incluso para los medios de comunicación. Es evidente que la gran carga aerodinámica que genera el RB7 permite al equipo un gran margen de maniobra con otros parámetros técnicos, como fue el caso en el pasado gran premio italiano.

Montezemolo y su respeto a Newey

"Respeto lo que ha hecho", declaraba Luca de Montezemolo este fin de semana en Monza, "pero estoy absolutamente confiando en que, con todo respeto a Adrian Newey, podemos tener un coche muy competitivo el próximo año porque conozco a mi gente y no cabe subestimar esto, ya que desde el 2000 hasta ahora ¿Cuántos campeonatos hemos ganado en estos últimos once años?" Lo que Montezemolo no decía es que ya no queda nadie del famoso equipo Todt/Newey/Byrne/Costa que lograra tantos éxitos hasta 2005. Y solo en 2007 Raikkonen y Ferrari ganaron un título que prácticamente fue regalado por McLaren y sus conflictos internos.

"Tengo una gran opinión de Adrian Newey, pero estoy contento y feliz con mis técnicos, y encantado de tener al mejor piloto del mundo, que esFernando y, particularmente en la segunda parte de la temporada, la reacción de Felipe". El presidente de Ferrari es famoso por defender a toda a costa a su equipo en público. Pero, en privado, de cara a 2011, seguro que estará poniendo las pilas a sus hombres para evitar caer derrotados por segunda vez consecutiva ante el equipo de la "empresa de bebidas" y ese genio cuyos secretos tanto está costando descubrir.

OPINIONES DE LOS LECTORES (16)

1.-¿Fernado Alonso el mejor piloto del mundo?
Pero ¿estamos locos o que?
Cuando gana es porque es el mejor y cuando pierde es porque los demás o el que gana tiene mejor coche.
Vaya, vaya. Mas humilda es lo que hace falta y reconocimiento al merito de los demás.

2.-No me gusta polemizar acerca de si Alonso es el mejor del mundo o no, pero parece que en España no se puede hablar de F1 sin que aparezcan fiebres o fobias alonsistas, y la verdad, ya cansa un poco. Los especialistas consideran que hoy en dia hay 3 pilotos por encima del resto: Hamilton, Vettel y Alonso. Desde mi punto de vista Alonso no es el más rápido, pero sí el más completo.

De todas formas, el entrecomillado del texto se refiere a unas declaraciones de Montezemolo. Si no está de acuerdo puede escribirle a:

Ferrari S.p.A
via Emilia Est 1163
Modena [Italia]

3.- #1 bueno, este comentarios deberías dirigirselo al presidente de Ferrari, pero me parece aceptable considerar a Fernando Alonso el mejor piloto del Mundo, todo es opinable pero no es como decir que lo es mi Sr Padre, que no conduce mal pero tendría problemas para no destrozar un F1 en la primera curva

4.-Me sorprendió comprobar que el mercedes MS tenía mucha mas velocidad punta que el Mclaren de LH, estos últimos años los MP´s eran los bólidos que tenían mejor velocidad punta y ahora no es así, cual es la razón?
esta bajando el nivel de la ingeniería McLatera? Me parecía la mejor y mas innovadora, pero últimamente van a rebufo.

5.- #1 Ni tú ni yo podemos decir si Alonso es o nó el mejor piloto del mundo hasta que no le veamos pilotar el RB7. Supongo que haría, más o menos, lo que hizo Vettel en Monza.
Gracias al Sr. Rubio, tras este artículo conocemos las razones, superficiales desde luego, de las ventajas del RB7 que han permitido a sus pilotos vencer de la manera que están venciendo. Esta situación plantea las necesidades de Ferrari del año que viene. ¿Estará justificado el optimismo de Montezemolo?
No le conviene a la F1 la falta de auténtica competencia de bólidos, porque de pilotos desde luego existe.
Me gustaría que el periodista nos dedicase alguna información sobre las razones que ve en la distinta clasificación de Vettel y Webber en el Campeonato, llevando el mismo coche. ¿Son las mismas razones que en Ferrari?

6.- #5 limerick, interesante pregunta al final de su comentario. Sobre todo si tenemos en cuenta que Webber hizo la pole batiendo claramente a Vettel el unico Sábado en el que los RB no pudieron maximizar el set-up del difusor soplado, durante el famoso fin de semana de la polémica.

Raro, raro...

7.- #6 Rallyman. Hace tiempo que admiro su información, sus conocimientos y su buen talante escribiendo en este foro. Tengo mi clasificación: Nivel 1 alto. El motivo de contestarle es que, mientras que mi petición al periodista ha estado basada en mis escasos conocimientos de F1 y sobre todo en la intuición personal, la información técnica que nos ha prestado me hace ver que efectivamente tiene que haber razones "escondidas" en los hechos y resultados de las carreras.
Estoy seguro que Javier Rubio sabrá y averiguará cosas interesantes que me gustaría nos dijera. Sinceramente, desde el duelo inicial en McLaren entre Alonso y Hamilton, estoy interesado en saber las posibilidades "leales" y técnicas que tienen los directores de equipo con respecto a las distintas actitudes y trato hacia sus pilotos. ¿Hasta qué punto influye esto en la F1?

8.-Hola, Buenos días...

Algunas de las razones técnicas que expone el Sr Rubio en su artículo, las mencionaba también Joaquín Verdegay en su espacio en un diario nacional. Por ejemplo, esa decisión de poner marchas más cortas para tener mas aceleración en la salida de las curvas y exprimir el motor; a pesar de que en principio en Monza se debería hacer lo contrario, para conseguir mayor velocidad punta.... Es propio de gente que sabe muy bien cual es su herramienta de trabajo. En RB conocen su material, y saben muy bien cómo sacarle el mayor partido.

Y no cabe duda de que tienen a un chico especial capaz de hacer valer el trabajo del equipo, ya no me meto en si Webber está siendo perjudicado deliveradamente, de hecho su actuación en Monza fue bastante mala, y el choque con Massa fue culpa suya.

Alonso, escepcional también, y eso reconocido por [casi]todos; capaz de sacar de donde no hay, una y otra vez. Porque estoy convencido de que la medida real del Ferrari es la que pone Massa, que no es mal piloto.

Y Button, demostrando que no es inferior a nadie, y sí es un fino piloto con mucha cabeza, especializado en carreras locas.

Saludos

9.- #8 No habia visto el articulo de Verdegay del que habla usted, pero tiene sentido el hecho de que haya sido Red Bull quien haya elegido relaciones de cambio más cortas para salir de las chicanes en Monza.

Por qué? El factor limitante a la salida de las curvas lentas de Monza es la tracción. Si no tienes tracción, de qué te sirve tener marchas más cortas y en consecuencia una entrega más abrupta de potencia si no puedes trasmitirla al suelo?

Pues resulta que RB sí puede trasmitirla al suelo porque genera más carga aerodinámica que los demás [más carga = más tracción]. Ya estamos de nuevo con la ventaja aerodinámica de RB...

10.-yo no domino excesivamente de F1, pero tengo algunos conocimientos de mecánica de competición [en motos] y me parece sorprendente que exista tanta diferencia entre unos y otros trabajndo con tecnologías tan similares. Si es cierto que la diferencia la está marcando la aerodinámica, pero tanta diferencia sin que los demás sean capaces de imitarlo y recortarlo?
A mayor diferencia de resultados y de tecnologia, más fácil es recortar distancias, y aquí no hay manera. buenos a ver que pasa el año que viene...

11.- #9 Hola.

Justo eso es lo que explicaba Verdegay, dos cósas básicamente:

1] Relaciones más cortas, para salir más rápidamente y con aceleración de curvas y chicanes. La pérdida de velocidad punta no era problema, puesto que una vez escapados, no había tiempo de alcanzarles y adelantarles antes de la siguiente curva.

2] Reducción de elementos aerodinámicos útiles en otros circuitos, que en éste sólo aportaban fricción, descansando aún mas la necesaria carga aerodinámica en el disfusor, algo facilitado precisamente por llevar el coche más revolucionado, al usar marchas más cortas...

Creo que básicamente esto...

Saludos

12.- #10 huayna, bienvenido a nuestra pequeña area de discusion de F1.

Tenga en cuenta que en la F1 actual el desarrollo de motores está congelado [y apenas hay diferencias entre el mejor y el peor] y todos usan los mismos neumáticos. Es por ello que la aerodinámica y el piloto son prácticamente los unicos elementos diferenciadores. Por muchos motivos que no viene al caso comentar ahora, en la F1 el piloto no marca tanto las diferencias como en el mundo de las motos, que usted parece conocer bien.

Por tanto, al final [y de modo un tanto simplista], nos queda solo la aerodinámica como elemento diferênciador.

Es dificil apreciarlo en TV, pero si usted observa un monoplaza de a pie de pista, lo entenderá perfectamente. En cuanto lo ve llegar la primera vez a una curva, piensa automaticmanete que no hay forma de que a esa velocidad pueda trazar la curva. Parece como si llevara una ventosa o un iman que lo mantiene pegado al asfalto. Y si tiene la oportunidad de verlo en curvas enlazadas, el espectáculo es impresionante.

Tenga en cuenta que un monoplaza genera una carga aerodinámica muy superior a su peso, y por tanto podria circular por el techo de una habitación.

13.-Lo interesante será el curso que viene.
¿Que ocurrirá cuando eliminen los difusores soplados?. ¿Seguirá RB con la misma ventaja?.
Desde luego, este año las habas están contadas: su sistema de "sustentación asistida" hace que los demás coches sean tartanas rápidas.
Piensen, para los legos en el tema, que básicamente la potencia del vehículo se gasta [entre otras cosas] en vencer la resistencia aerodinámica. Esta resistencia se aprovecha para, mediante los alerones, generar sustentación [negativa, obviamente]. Si reduces los alerones, no tienes apoyo pero ganas velocidad. El truco de RB es un diseño que, mediante los gases del escape, ganas mucho apoyo con menos alerón.
Primera moraleja: estás en otro mundo.
Si esto lo haces desde el primer diseño del vehículo haces que los demás, por mucho que quieran, no puedan igualarte, salvo que empieces de cero todo el diseño.
Segunda moraleja: se prohiben y todos por igual.

14.-Siempre he pensado que vettel es un gran piloto pero que su maquina era la clave.
Pero voy mas allá red bull se enfado con weber por su política con vetel y por su choque que les hizo perder opciones así pues a weber no le dieron la mejora de este año. Cuando vettel sea campeón matemáticamente le darán el mismo coche
Silverstone nos dio la clave circuito red bull cien por cien sin difusor soplado derrota en toda regla.
En mi opinión esa es la explicación de todo este año

15.-muy buenas a todos. un placer participar de un conversación moderada y técnica.

a mí a la vista de todas las carreras, una cosa que me he resultado tremendamente sospechosa, es que TODOS/ÚNICOS, de los problemas [aparentemente] que ha tenido los RB, han sido eléctricos.

¿es casualidad?

ni un problema "humano", a nivel de conductores y mecánicos, ningún problema "de motor", ni fiabilidad ...

.. y sin embargo, problemas de KERS, problemas eléctricos evidentes de Vettel en Bélgica [display]

¿¿no puede ser que se esté intentando buscar la diferencia, a nivel aerodinámico, y la diferencia, pueda venir por un variante eléctrica? ... no olvidemos que el uso del KERS, no tiene porqué ser únicamente de apoyo al motor ...

16.- #15 microtic, no entiendo muy bien su pregunta.

El uso del KERS está muy delimitado en las regulaciones técnicas de la F1. Tengo encima de mi mesa la regulación del 2014, que he estado repasando estos dias, y no se me ocurre qué pueden hacer con el KERS aparte de usarlo para lo que en teoria está concebido.

Los problemas eléctricos pueden estar derivados de buscar el limite en el desarrollo aerodinámico: si maximizas el flujo aerodinámico, puedes llegar a comprometer la regrigeración de ciertos elementos, entre ellos el sistema eléctrico.

De todas formas, no hay que olvidar que los reyes del KERS son McLaren y Ferrari, que han invertido una barbaridad de dinero en desarrollar el sistema, y es por ello que el de RB y otros equipos esté por debajo en rendimiento y/o fiabilidad.