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http://www.abc.es/espana/abci-rubalcaba-274000-euros-contratista-yak-42-cuatro-anos-despues-accidente-201701102310_noticia.html
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http://www.abc.es/noticias/abci-informe-yak-42-triunfo-parcial-para-victimas-201701070152_noticia.html
http://www.abc.es/espana/abci-psoe-pide-cospedal-informe-congreso-sobre-dictamen-yak-42-201701071333_noticia.html
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A finales de 2007, cuatro años y medio después de que 62 militares españoles murieran en Turquía tras una cadena de negligencias, el Gobierno español subvencionó a la empresa responsable del transporte aéreo de nuestros soldados, el grupo británico Chapman Freeborn.
La dirección general de Protección Civil y Emergencias, dependiente del Ministerio del Interior que entonces encabezaba Alfredo Pérez Rubalcaba, otorgó una subvención de 274.116 euros a la filial española del contratista de la OTAN, Chapman Freeborn Airchartering.
La ayuda a la empresa se enmarcó en una partida de «atención a determinadas necesidades derivadas de situaciones de emergencia o de naturaleza catastrófica». Así lo acredita el Boletín Oficial del Estado del 6 de febrero de 2008, que daba publicidad a las subvenciones concedidas durante el cuarto trimestre de 2007. La orden la firmó el director general de Protección Civil y Emergencias, Francisco Javier Velázquez. Seguido, en abril de 2008, Rubalcaba nombró a Velázquez director general del mando único de la Policía y la Guardia Civil, en sustitución de Joan Mesquida.
Primera sentencia
Casi dos años antes de conceder la subvención, el 10 de febrero de 2006, se había conocido la primera sentencia por el accidente, en la que se estimaban parcialmente las demandas de las familias. El Juzgado de Primera Instancia número dos de Zaragoza (el destino final de vuelo que nunca llegó) condenó en un procediminto civil a las empresas responsables del vuelo, entre ellas Chapman Freeborn -la contratista original-, a indemnizar a las familias con más de nueve millones de euros.
Esta sentencia judicial no fue impedimento para que el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero subvencionara después a la empresa. En todo el cuarto trimestre de 2007 sólo se concedió otra subvención en esta partida, y de muy inferior cuantía: 5.044,86 euros a la pública Tragsa. Además, el grupo Chapman se había negado a pagar las indemnizaciones, e incluso consiguió que la Audiencia Provincial de Zaragoza ordenara la repetición del juicio. El motivo es que el juez de Primera Instancia notificó el procedimiento al grupo Chapman a través de su filial española, Chapman Freeborn Airchartering, la misma que luego recibiría la subvención. Los responsables de Chapman no se dieron por citados y ni siquiera comparecieron en el juicio.
En la repetición del procedimiento fueron condenados de nuevo, decisión que confirmó la Audiencia de Zaragoza. Se estableció que la causa del accidente fue fruto de «una maniobra desastrosa» de los pilotos en un intento de aterrizaje de un modo técnicamente inadecuado a las circunstancias concurrentes y se descartó la incidencia de otros agentes meteo- rológicos o de los controladores turcos.
Pero seguían negándose a pagar, por lo que Chapman recurrió al Tribunal Supremo, donde volvió a perder en noviembre de 2012. Las indemnizaciones quedaron fijadas en seis millones de euros, pero, tampoco conforme con este fallo, la empresa contratista de la OTAN presentó un recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional, que lo rechazó en abril de 2013, casi diez años después de que los denunciantes perdieran a sus 62 familiares.
La Sala Segunda del Constitucional inadmitió el recurso de Chapman Freeborn por «la manifiesta inexistencia» de la violación de un derecho fundamental tutelable en amparo, necesario para ejercer dicha tutela. La ucraniana UM Air fue la empresa encargada del transporte, «merced a una sucesión de contratos en la que intervino Chapman Freeborn» como transportista contractual, por lo que la Audiencia Provincial, y después el Supremo, la consideraron responsable civil del accidente, junto a la compañía ucraniana y a la aseguradora Busin Joint.
El contingente militar español usó los servicios de Chapman Freeborn debido a que el Ministerio de Defensa que encabezada Federico Trillo había suscrito en 2002 un acuerdo con la Agencia de Mantenimiento y Abastecimiento de la OTAN, conocida como NAMSA por las siglas en inglés. En virtud de este convenio, NAMSA se comprometía a contratar los servicios de transporte aéreo para las Fuerzas Armadas españolas cuyo despliegue estaba previsto en Afganistán. Dicha contratación se adjudicó a Chapman Freeborn Airmarketing, la filial alemana del citado grupo británico.
El contratista de la OTAN se reservó sus beneficios y subcontrató el servicio con una compañía irlandesa, Volga-Dnepr Airlines Ltd., que hizo exactamente lo mismo y subcontrató a la turca Adriyatik Ltd., que hizo lo propio subcontratando a la libanesa JTR Company S.A.L., mercantil que subcontrató, por fin, a quien prestaría el servicio efectivo, Ukranian Mediterranean Airlines Ltd..
Tras un contrato y cuatro subcontrataciones, que iban reduciendo el presupuesto escalón tras escalón, los militares españoles terminaron perdiendo la vida en una chatarra con alas manejada por unos pilotos que no ofrecían las garantías necesarias.
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