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Ó nada es verdad ni mentira
sólo según el color
del cristal con que se mira
Vuelo TWA-800 Nueva York -París, el 17 Julio de 1996, en el que murieron los 230 pasajeros y tripulantes.
Hace tiempo vi en televisión un documental de investigación sobre el accidente del vuelo TWA-800 Nueva York -París,17 Julio de 1996, en el que murieron 230 personas.
El Boeing-747 había estado esperando durante 2 horas y 45 minutos en la pista del aeropuerto por dos motivos:
1 - Había retrasos
2 - Se había subido una maleta a la bodega del avión y su dueña no aparecía y desde el accidente de Lockerville, Escocia, en el que murieron todos los pasajeros de un avión, producido por una maleta llena de explosivos que una persona facturó y luego no tomo el vuelo, ya no se permite que un avión viaje con una maleta sin su dueño.
Al final la dueña apareció y el avión despegó
3 - Para paliar el calor el aire acondicionado estuvo funcionando durante todo ese tiempo sin interrupción.
4 - La temperatura en el exterior era de 28º C.
5 - En total, el aire acondicionado estuvo enfriando el interior del avión durante 2 horas y 45 minutos tiempo entre los problemas de retraso y de la dueña de la maleta
Despegó y voló, ascendiendo durante 13 minutos y en ese momento se partió en dos.
El Boeing 747 tras una explosión cayó al océano partido en dos en una zona de 35 metros de profundidad.
Fue necesario sacarlo de las profundidades y reconstruirlo como un gran puzzle en un hangar.
Durante meses y meses los peritos realizaron pruebas exhaustivas con los restos del avión, pruebas de explosivos entre otras y tras cuatro años de investigación determinaron que la explosión se debió a una chispa en los depósitos de combustible motivado por el envejecimiento de los cables.
Lo más didáctico de este documental es ver como realizaron la investigación los peritos encargados de analizarla, en la que no se escatimaron ni tiempo ni dinero para descubrir la verdad sobre un accidente en el que estaban implicados 230 muertos, todos los que viajaban en el avión, por lo que hubo no hubo ningún herido.
PERO SIGAMOS EL PROCESO:
1 -
Desde el día del accidente buzos de la armada estuvieron registrando la zona del accidente en la zona de Long Island, buscando los restos del Jumbo en una labor lenta y peligrosa porque el lugar está lleno de objetos afilados como cuchillos.
Se ayudan de todo elementos para sacar piezas de todo tipo y de hasta varias toneladas de peso.
Para comenzar a investigar el accidente varios buzos estuvieron sumergidos buscando las cajas negras del avión para conocer de 1ª mano la secuencia de los hechos y poder definir la línea de investigación más apropiada.
Como es lógico, lo que se piensa en estos casos es una explosión motivada por explosivos colocados por alguna organización terrorista
Durante 6 días no encontraron las cajas negras y pensaron que las corrientes las podrían haber sepultado, lo que dificultaría su hallazgo.
2 -
Aparecen las Cajas Negras
Al 7º día un buzo encuentra un bulto naranja que correspondía a una de las Cajas Negras la Grabadora de Voz de la Cabina.
Al 8º día se encuentra la otra Caja Negra, la Grabadora de Datos del Vuelo.
Para evitar que ambas se dañen se envían al departamento correspondiente para su análisis y para evitar que se dañen se mandan dentro de un recipiente lleno de agua salada, que era el medio donde habían estado durante 8 días
El problema con el que se encontraban los analistas era que ambas cajas negras estaban retorcidas y rotas por el impacto y se podría dar la circunstancia de que las cintas no hubieran sobrevivido intactas a los impactos viendo las roturas que se visualizaban en su carcasa.
Afortunadamente Las cintas estaban intactas y funcionaban correctamente.
3 -
Se analizan los datos que facilitaban los pilotos y los datos que van manejando, referente a alturas y otras particularidades, y en el minuto 13, se para la grabación de forma abrupta sin que se oiga nada más, es decir que los pilotos no tuvieron tiempo de reaccionar a lo que pasó en el avión.
Por lo tanto ya tienen el primer dato y es que no tienen nada y dependen, exclusivamente de los restos del avión que están a 35 metros de profundidad y que por lo tanto deben ser sacados a la superficie.
4 -
Y claro parten de la base de que ha podido ser un atentado terrorista con explosivos y tienen que sacar a la superficie todos los trozos del avión que pudieran encontrarse, para buscar en ellos alguna marca, aunque fuera microscópica, de las que los explosivos dejan, cuando explotan, en cualquier parte del avión.
Estos restos se van sacando durante semanas y recogidos en un hangar para tratar de reconstruir el Boeing-707 con los restos que se vayan encontrando y sacando al exterior.
No encuentran nada y eso que se miraron exhaustivamente cada uno de los centímetro cuadrado del avión para buscar una prueba de la existencia de una explosión a bordo.
Además se enviaron al FBI 9.000 muestras de restos del avión para ser analizadas químicamente durante semanas en busca de un rastro de explosivos, pero no se encontró ninguno.
5 -
Al final de este proceso nos llamó el químico jefe y nos dijo que se habían hallado restos de dos componentes de un explosivo desconocido:
Se trataba de unos restos de RDX y CETM, componentes químicos de explosivos plásticos.
Los restos de explosivo han sobrevivido varias semanas a su estancia en el mar, lo que es lógico, ya que los restos de explosivos pueden permanecer durante semanas inmersos en el agua sin degradarse.
Según este descubrimiento, parece ser que fue una bomba lo que explotó y destruyó el Jumbo.
Los restos han sobrevivido porque estaban adheridos a la cinta que pega la moqueta del avión
Pero luego se mostraron escépticos, porque los fragmentos del avión que se habían estudiado anteriormente en el lugar donde se encontraron los componentes del explosivo, no había señal de que hubiera explosionado ningún artefacto.
Para comprobar exhaustivamente este apartado se pidieron datos sobre los posibles usuarios a los que la compañía TWA había cedido en alquiler el avión entre viajes, cosa muy usual en las compañías aéreas para no tener un aparato tan caro parado en algún aeropuerto entre algunos vuelos.
6 -
Revisan las decenas de ocasiones que la compañia había cedido el avión entre vuelo y vuelo.
Se descubrió que un mes antes la compañía había cedido el citado Jumbo a la policía de San Luis para el entrenamientos de perros adiestrados en la búsqueda de explosivos.
Contaron que habían hecho unas pruebas con los componentes de explosivos plásticos RDX y CETX y que uno de los contenedores de los explosivos se había roto, y aunque lo habían limpiado bien, era lógico que ese era el motivo del encuentro de los citados componentes del explosivo:
6 meses después de todas las múltiples pruebas que se hicieron en distintos estamentos, se llega a la conclusión de que el motivo del accidente no fue la explosión de algún artefacto terrorista.
Se tenía que buscar otros motivos.
7 -
Para ello se empieza a reconstruir en el hangar el Boeing-747 a partir de más de 1 millón de fragmentos
A los 9 meses ya estaba reconstruida la sección central del avión
8 -
El fuselaje está cuajado de fracturas y hay que comenzar por delimitar el lugar donde se comenzó el proceso de desintegración y para saber como se fue desintegrando el avión se necesita saber la secuencia de las citadas roturas.
La primera fractura corresponde a la sección del fuselaje zona delantera en la parte baja del avión.
9 -
La secuencia indica que las fracturas de la parte del inferior del avión rasgaron su vientre y cuando se desprendió la parte inferior del fuselaje las grietas ascendieron por ambos costados y cuando convergieron en la parte superior arrancaron el morro que cayó, en picado, como una bala.
Pero que causó esa fractura inicial.
Se mira detrás de donde comenzaron las fracturas y se encuentra el depósito de combustible mayor del avión, que está debajo de las alas del Jumbo y que es tan grande como un garage de dos plazas.
Unos paneles de aluminio dividen el espacio en compartimentos.
Comienzan a buscar pruebas
Dentro de depósito encuentran una serie de abolladuras en la sección central del tanque, causadas por una embestida de las vigas de aluminio.
10 -
Es probable que en el interior del depósito se produjera una explosión.
Los daños causados por el impacto de las vigas afectaron a las protecciones y provocaron la ruptura de la sección central del depósito:
11 -
A partir de allí se siguió destrozando todo el avión.
La causa de la explosión fue el combustible, keroseno.
Siguiendo el proceso de llenado descubrió que en el último repostage habían quedado en el depósito central del avión 190 litros de combustible, un charco en el fondo, lo que parece poca cantidad de combustible para ocasionar daños de una magnitud tan grande.
Pero no crean que esa era la cantidad de Keroseno que había cargado el avión para su viaje hasta París, sino lo que el avión transportaba en el depósito central bajo las alas del avión, casi vacío considerando que era tan grande como un garage para aparcar dos coches.
En otros 6 depósitos llevaba otros 114.000 litros
12 -
Estudiando unas pruebas realizadas por la Autoridad Nacional de Aviación se descubrió:
1 - Que no es un liquido altamente inflamable en condiciones normales y en la atmósfera terrestre.
2 - Pero si se introduce en un tanque y se calienta se vaporiza y puede entrar en ignición con facilidad a la temperatura de 35.8º C.
13 -
La tarea, ahora, es descubrir si algo pudo calentar el combustible del depósito para alcanzar, al menos, esa temperatura o sea el punto de ignición.
Saben que debajo del ala del avión se encuentran los equipos de aire acondicionado del avión, que producen aire fresco a partir del aire caliente de los reactores, que es un aire extremadamente caliente en el que podría cocinar un pollo sin dificultad y se encuentra a unos pocos centímetros de la parte inferior del depósito.
¿Podría ser que ese calor pudiera elevar la temperatura del combustible del depósito por encima de los 35.8º C.?
14 -
Para comprobarlo, los técnicos de la NPSD y de la Autoridad Nacional de Aviación debían realizar pruebas contundentes y nada mejor que realizar un simulacro exacto del vuelo TWA-800 Nueva York -París, del17 de Julio de 1996, en el que murieron 230 personas.
Para ello prepararon un avión igual, un Boeing-747, colocaron 60 sensores de temperatura en los puntos que más interesaba para comprobar los datos.
Le ponen 190 litros del mismo combustible en el depósito central y comienzan las pruebas.
Se llevó el avión a la pista, se dejó en espera durante 2 horas y 45 minutos con la refrigeración encendida y se le hizo despegar siguiendo las mismas rutas.
Es un riesgo calculado pero no mayor que al que se enfrentan diariamente miles de aviones por todo el mundo.
Una vez pasado el tiempo que el avión había esperado en la pista con la refrigeración encendida se comienza el despegue y se realiza tal como se oye en la cinta de la caja negra.
13 minutos después alcanza los 4.200 metros, altitud a la que exploto el avión del vuelo TWA-800.
Los técnicos examinan la temperatura de lo sensores y encuentran un dato que los estremece, la temperatura del combustible del depósito central del ala es de 53º C, o sea 17,2º más que la temperatura de ignición del combustible utilizado en ambos casos.
Las pruebas confirmaron de forma convincente, que el combustible del depósito se había vuelto convenientemente inflamable.
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Para confirmar que pudo ocasionar una explosión lo bastante fuerte para reventar el depósito reforzado de aluminio del ala del avión los investigadores fabrican una maqueta a escala 0,25, la llenan con vapor de combustible, le prenden fuego y la fuerza de la explosión es más que suficiente para reventar el tanque.
Las pruebas demostraron que la fuerza que se ocasionaba en el interior del depósito, bastaba para reventarlo.
16 -
Pero los investigadores no saben cual fue el detonante de la combustión del vapor.
Saben que en los 33 años anteriores se han desencadenado 7 explosiones de aviones en pleno vuelo desencadenadas por sucesos dramáticos como rayos, sabotajes, pérdidas de un motor.
Se investigan estas y otras docenas de potenciales fuentes de ignición y llegó a la conclusión de que el motivo de la ignición debió ser un dispositivo eléctrico del exterior del tanque.
17 -
Según fuimos descartando posibles fuentes de ignición nos fuimos acercando al cableado eléctrico de la medida de la cantidad de combustible del depósito.
Dicho cableado va desde la cabina de los pilotos a los sensores de combustible que hay dentro del tanque hasta la terminal y que cruza cerca de la parte de arriba del depósito.
La terminal tiene los bordes peligrosamente afilados y duros como para cortar el aislante de los cables.
Sospecha que en el tanque podría haber cables expuestos de forma peligrosa, pero persiste un problema: Los cables del interior del depósito son de Muy Bajo Voltaje, demasiado bajo como para producir una chispa.
Sigue los cables desde el interior del depósito hasta el exterior del mismo donde se unen a un manojo de otros cables de Alto Voltaje para las luces de la cabina que recorren todo el vientre del avión de 25 años y 16.000 vuelos registrados.
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Entonces y para reforzar sus pesquisas revisa el estado de los cables del avión estrellado y los compara con los de otro Boeing-747 de la misma edad y realiza un hallazgo espeluznante: vertidos de líquidos y recortes afilados de metal entre los manojos de cables.
Cables estropeados, cables reparados con cinta aislante, otros despellejados y algunos sin el aislamiento adecuado.
19 -
CONCLUSIÓN:
El mal estado del cableado del 747 viejo pudo permitir que la electricidad de Alto Voltaje interfiriese en los cables del interior del depósito, penetrando en su interior y provocando un cortocircuito y las chispas resultantes pudieron provocar la combustión del vapor del combustible.
Lo que si se sabe es que hay 1.200 Jumbos en el mundo con un defecto letal que podrían en peligro las vidas de miles de pasajeros.
El NPSD cree que una explosión desintegró el vuelo TWA-800 cuando un cortocircuito provocó una chispa fatal, pero no tienen pruebas porque a veces los cortocircuitos no dejan rastro en el cableado.
Las únicas pruebas son las caja negras del avión que contienen los únicos datos del vuelo del avión que existen, pero parece que no hay nada digno de mención en los 13 minutos que dura la grabación de la cabina.
Pero cuando vuelven a escuchar la cinta, ya con la convicción de que era lo único que podría ayudarles (sólo podría estar allí) encuentran algo desconcertante.
Justo antes del corte de la grabación se producen dos pausas minúsculas.
Sólo duran 2 microsegundos cada una pero constituyen la clara señal de un fallo eléctrico de la grabadora.
Es un hallazgo asombroso.
La pausa en la grabación respalda la teoría de los investigadores de que hubo un cortocircuito en el vuelo TWA-8oo y que pueden reproducirse en los otros 1.200 Jumbos que hay en servicio en todo el mundo.
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Es la pieza final del rompecabezas
Ahora los investigadores conocen la probable cadena de sucesos que desencadenó la explosión del vuelo TWA-800, lo que desintegró las 320 toneladas de un Jumbo que llevaba, sólo, 13 minutos volando y obligó a 230 pasajeros y tripulantes a vivir unos segundos catastróficos.
Faltan 13 minutos para el desastre, el vuelo 800 despega, el aire acondicionado ha estado manteniendo frescos a los pasajeros durante las 2 horas y 45 minutos de espera provocados por el retraso, pero también ha recalentado el combustible del tanque central del ala hasta el punto de combustión
El avión lleva casi 50 metros cúbicos de, una peligrosa mezcla de combustible y aire altamente explosiva:
El 747 es una bomba volante
Faltan 44 segundos:
Unos cables dañados permiten que una corriente de Alto Voltaje se transfiera a los cables del exterior del tanque central del ala que continúan hacia su interior.
Cuando la corriente alcanza una sección desnuda del cable, salta a la superficie de metal y provoca un cortocircuito.
La chispa resultante prende fuego a la explosiva mezcla de combustible y aire.
Se produce la catástrofe.
La explosión revienta uno de los paneles interiores que revisten la pared del tanque y las empuja contra el fuselaje del avión.
A una velocidad de 650 kilómetros por hora y a una altura de 4.600 metros el avión vuela sometido a una gran presión y la primera fractura se extiende con increíble rapidez por el vientre del Jumbo.
Las fracturas se multiplican a ambos lados del avión y se reencuentran en lo alto, en sólo 4 segundos, cortando el morro de la aeronave.
La nariz de la aeronave cae al mar, en picado, como una bala.
El resto del avión con la mayoría de los pasajeros, aún a bordo, se empina vertiginosamente.
Los investigadores creen que eso provoca la estela celeste que observaron muchos testigos oculares.
La sección principal cambia el curso a 4.600 metros y comienza a caer.
Una pequeña chispa ha derribado un Jumbo y ha matado a 230 personas
21 -
Ningún investigador dice nada sobre que hubiese pasado si el avión hubiera llevado el depósito central del ala con más combustible o lleno.
A mi modesto entender y considerando las leyes termodinámicas, la temperatura del combustible no hubiera llegado a los 53º C. que llegó.
Científicamente con 190 + 190 litros de combustible la temperatura hubiera llegado a la mitad, en las mismas condiciones, o sea a 26,5º C. y no hubiera alcanzado la temperatura de 35.8º C. a la que se se vaporiza y entra en ignición con facilidad a la temperatura
Con lo que la explosión no hubiera tenido lugar
11-M
Explosiones de los trenes en los que se registraron 192 muertos y 1.500 heridos o mutilados
1 -
Faltó tiempo para desguazar los trenes, dicen que 48 horas, y además no se sabe quien los mandó desguazar
2 -
Antes de llevarlos a desguazar la policía recogió indicios a lo largo de todos los trenes y estaciones, pero nadie parece saber nada de donde están esas evidencias, ni siquiera se conoce si existe una lista de ellas.
Ni las mochilas donde, supuestamente, se encontraban los explosivos que explotaron, que no debieron desaparecer por arte de Birli-Birloque, ni aún estando llenas de explosivos que estallaron
3 -
Yo no he oído hablar de las cintas de las cámaras que hay en todas las estaciones y que debían tener grabadas a todas las personas que entraron y salieron de las estaciones aquel día, como si lo oí cuando el atentado terrorista de Londres
4 - Dicen que hay muestras de los focos de explosión pero lavados con un producto químico, o sea como si no hubiera
5 -
Después de 4 años aun no se sabe que explosivo explotó, realmente
6 -
Se recogieron unas mochilas que no explotaron, pero parece que no tienen nada que ver con las que explotaron ya que tenían metralla y TODAS las que explotaron no tienen metralla y por eso en las fotos de los trenes no se observan agujeros en las paredes de chapa de los vagones.
Nadie puede creer una cosa así
7 -
La fiscal del caso dijo a un abogado que en el 11-M explotó Goma-2 y vale ¡Ya!, pero no es cierto porque por las pruebas que se hicieron tenían Dinitrotolueno y este componente no se encuentra en la Goma-2
8 -
El Juez que juzgo el caso hizo unas pruebas de lo que explotó el 11-M para aportarlo al sumario y hasta puso unas cámaras para grabarlo, pero resultó que no grabaron TODO porque les faltó electricidad ALGÚN tiempo. ¿Cuanto?
Debió ser mucho porque no se aportó nada al sumario, ni al juicio
El informe de los ocho peritos sobre el explosivo del 11-M por fin ha llegado al tribunal y a los abogados de la defensa y la acusación. Como era de esperar, los cuatro peritos designados por las partes difieren de lo que sostienen los cuatro de la Policía y la Guardia Civil (dos de cada cuerpo).
Pero todos coinciden en que no se puede determinar ni la naturaleza ni la cantidad de explosivo que estalló en los trenes. También concluyen que las muestras analizadas son insuficientes y se encuentran en un grado pésimo de conservación como para poder concluir nada seguro sobre ellas.
Los peritos de Policía y Guardia Civil y uno de parte (cinco en total) apuntan a que el explosivo usado por los terroristas el 11 de marzo es Goma 2, aunque ninguno se atreve a asegurar que sea Goma 2 ECO, como dicen el juez instructor, Juan del Olmo, y la fiscal, Olga Sánchez.
La presencia de dinitrotolueno (sustancia ajena a la Goma 2 ECO y presente en la Goma 2 EC) en la mayoría de las muestras impide determinar qué tipo de "goma" estalló.
Lo que si se puede decir es que no era ECO, luego no era lo que dijo la fiscal.
¿Capicci?
Sin embargo, tres de los peritos de parte sostienen que no hay base científica para decantarse por la Goma 2 y apuntan incluso a la posibilidad de que la dinamita que estalló en los trenes fuera Titadyn, el explosivo francés robado y usado frecuentemente por ETA.
9 -
He oído que los coches que han participado en un atentado no se pueden destruir hasta que la sentencia sea firme y se hayan cumplido unos plazos determinados.
Si eso es cierto en el del 11-M no se cumplieron, SEGURO
10 -
Y colorín colorado, este cuento se ha acabado
Ningún investigador ha dicho quienes fueron los que pusieron los explosivos, ni los que idearon las matanzas, ni cual fue el explosivo.
Si no se sabe el explosivo que explotó tampoco se sabe quien lo trajo, a pesar de que alguno está condenado a miles de año por ello.
¿Y si se han desguazado los trenes donde se van a buscar los datos que allí pudieran estar?
Hay muchas más incógnitas que algún día iré añadiendo, pero en plan sencillo para que todo el mundo lo entienda con facilidad, porque hay cosas que son tan claras como el agua clara.
Y están en Libertad Digital,
LAS INCÓGNITAS DEL 11-M, Leerlas
http://www.libertaddigital.com/index.php?action=desaopi&cpn=26479
Nadie me evitará cotejar este documento con la forma en que se hicieron aquí las investigaciones de los explosivos y como se hacen en otros paises civilizados.
Por todo lo anterior me extrañaría que el alcalde de Nueva York Rudolph Giulliani pudiera llegar a hacerse una reflexión similar a la que yo aquí le hago.
Habrá dos documentos:
Uno - Que ya es historia
DOS - Para la historia
www.tu.tv/videos/twa-800
www.tu.tv/videos/twa-8002
(los primeros minutos de esta 2º parte no tienen desperdicio)
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